【EV視界報(bào)道】在此前以長續(xù)航、高能量密度為主導(dǎo)的補(bǔ)貼政策下，安全性較高但能量密度較低的磷酸鐵鋰電池一度“遇冷”，相反能量密度較高的三元鋰電池則備受市場青睞。
2019年，磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量為20.2GWh，僅占總裝車量的32.5%，同比累計(jì)下降9.0%，同期三元鋰電池裝車量同比上升22.5%。不僅如此，彼時(shí)發(fā)售的中高端純電動(dòng)乘用車幾乎也都選擇裝配三元鋰電池。
2020年，我國動(dòng)力電池裝車量累計(jì)達(dá)63.6GWh，累計(jì)增長2.3%。其中三元鋰電池裝車量累計(jì)達(dá)38.9GWh，占總裝車量的61.1%，累計(jì)下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)達(dá)24.4GWh，占總裝車量的38.3%，累計(jì)增長20.6%，是驅(qū)動(dòng)裝車量整體同比上升的主要產(chǎn)品。
而在今年前2個(gè)月，動(dòng)力電池裝車量累計(jì)14. 2GWh，同比增長388.6%。其中三元電池裝車量累計(jì)8.7GWh，占總裝車量61.3%，同比累計(jì)增長315.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)5.5GWh，占總裝車量38.6%，同比累計(jì)增長586.8%。磷酸鐵鋰電池的裝車量依然呈現(xiàn)快速增長發(fā)展勢頭。
有哪些車企布局換裝或推出磷酸鐵鋰版車型？
都有哪些車企布局換裝或推出磷酸鐵鋰版車型呢？咱們就從最近的小鵬P7和G3說起。
三月初，小鵬汽車宣布，推出小鵬P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型。共有智享版、智尊版兩款，均采用磷酸鐵鋰電池，防水防塵等級(jí)IP68，綜合續(xù)航里程達(dá)到480km，售價(jià)22.99萬元起。小鵬G3新增460c 悅享版，也換裝了磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程保持不變，售價(jià)14.98萬元。
早在春節(jié)前，磷酸鐵鋰版本的小鵬P7入門車型的信息就已經(jīng)出現(xiàn)在了工信部第341批目錄公示當(dāng)中。在公示信息當(dāng)中，除了磷酸鐵鋰電池實(shí)錘，供應(yīng)商確定為寧德時(shí)代。
不過，令人遺憾的是磷酸鐵鋰版的小鵬P7的價(jià)格終究還是沒有下探到20萬元以下。
第二家車企我不說大家可能也會(huì)猜到，那必須是特斯拉呀，這種降成本的事兒怎么能少得了“韭菜收割機(jī)”。
早在去年10月，特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級(jí)版就已經(jīng)換裝了磷酸鐵鋰電池，售價(jià)進(jìn)一步降至24.99萬元。。今年2月底特斯拉也爆出了與磷酸鐵相關(guān)的重要消息，馬斯克2月26日在推特上表示，Model 3的所有標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型都將換裝磷酸鐵鋰電池。
第三家車企大家并不陌生，那就是比亞迪。可以說比亞迪刀片電池的誕生，將磷酸鐵鋰電池的“回暖”推向了高潮。現(xiàn)在刀片電池搭載在比亞迪漢、秦和即將改款的元等EV和DM車型上。
其實(shí)，不光上述這三家企業(yè)布局換裝或推出磷酸鐵鋰版車型，例如北汽新能源的EU5，奇瑞新能源的小螞蟻以及江淮大眾思皓的EX10等車型。由此可以看出磷酸鐵鋰電池的復(fù)蘇在一點(diǎn)一點(diǎn)到來。
便宜就是硬道理
磷酸鐵鋰為什么獲得眾多汽車品牌的青睞，其中最重要的一點(diǎn)我不說大家也心知肚明，那就是——便宜。
磷酸鐵鋰相比三元鋰在成本上有著明顯的優(yōu)勢，而且這種優(yōu)勢還會(huì)進(jìn)一步的擴(kuò)大。雖然磷酸鐵的原材成本從去年年初開始一直在上漲，但是和三元鋰的原材料漲價(jià)速度比起來，那就是小巫見大巫了。
據(jù)生意社網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰價(jià)格從2020年12月到現(xiàn)在，每噸價(jià)格從36000元上漲到46500-50000元，最大漲幅近28%。金屬鎳同期價(jià)格從每噸13.1萬元左右下跌到12.5萬元左右，降幅約4.8%，雖然價(jià)格有所下降，但是降幅有限，依然很貴；金屬鈷同期價(jià)格從每噸26.5-27萬元上漲到36.3-38.2萬元，最大漲幅超過30%。
磷酸鐵鋰價(jià)格
鎳價(jià)格
鈷價(jià)格
雖然磷酸鐵鋰在過去一年因?yàn)楫a(chǎn)能突增導(dǎo)致原材料價(jià)格急速上漲，但是和三元鋰原材料每噸近10萬元的漲幅比起來，就好比自行車和飛機(jī)比速度。（圖片來源：生意社）
除了便宜還有什么原因？
價(jià)格便宜無疑是磷酸鐵鋰電池復(fù)蘇的一個(gè)重要原因，而第二大原因就是三元鋰電池的產(chǎn)能出現(xiàn)了嚴(yán)重不足，供不應(yīng)求的情況日益增加。除了廣大車企需求量增加之外，三元材料之中金屬鎳和鈷都發(fā)生了供應(yīng)危機(jī)。
鈷屬于常年緊張的稀有金屬，全球近一半儲(chǔ)量和超過七成的開采量來自非洲最為動(dòng)蕩的國家之一——?jiǎng)偣穑赃@種金屬材料的供應(yīng)狀況可想而知，而且本身鈷就是稀有金屬，全球總儲(chǔ)量不到800萬噸。
鈷粉
鎳這種金屬朋友們不會(huì)太陌生，因?yàn)殒嚵己玫姆栏g特性，很多國家貨幣中的硬幣都是鎳幣，包括人民幣。鎳金屬的儲(chǔ)量以及產(chǎn)量都不小，不過面對(duì)激增的三元鋰電池需求，未來幾年內(nèi)，鎳供不應(yīng)求的局面不會(huì)緩解，只會(huì)愈演愈烈，缺貨將成為常態(tài)。
所以現(xiàn)在磷酸鐵鋰除了成本優(yōu)勢之外，供應(yīng)的穩(wěn)定性也是一大優(yōu)勢，畢竟磷酸鐵鋰這種材料并不稀有，生產(chǎn)供應(yīng)都比較順暢，雖然短期的供求緊張會(huì)導(dǎo)致價(jià)格波動(dòng)，但是供貨出問題的可能性很低。
對(duì)于現(xiàn)在的汽車廠商來說，確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定比成本還要重要，如果生產(chǎn)線因?yàn)椴牧先必洈喙┍黄韧９ぃ瑩p失將是天文數(shù)字。
磷酸鐵鋰電池真的變得好用了么？
這個(gè)問題可能是消費(fèi)者最關(guān)心的事情了，畢竟咱們前面提到的成本低和供貨能力充足一大部分是給主機(jī)廠帶來了好處。消費(fèi)者得到的好處就是整車的價(jià)格會(huì)低一點(diǎn)，交付時(shí)間會(huì)短一點(diǎn)。除了這些好處，之前大家就知道的磷酸鐵鋰能量密度低，續(xù)航能力弱，低溫性能差的問題現(xiàn)在解決了嗎？
咱們有一說一，還真沒有！目前比亞迪漢EV所搭載的刀片電池的能量密度為140Wh/kg，采用寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3能量密度更是只有125Wh/kg，而目前國內(nèi)磷酸鐵鋰電池最高的能量密度是國軒高科2020年底剛剛發(fā)布的新款電池，能量密度210wh/kg，這也與接近300Wh/kg的三元鋰電池相差甚遠(yuǎn)。低溫性能方面，磷酸鐵鋰先天不足，這一缺陷是材料決定的，神仙也很難改變，如果改變了材料特性，那還是磷酸鐵鋰嗎？
主機(jī)廠也不是什么辦法都沒想，針對(duì)能量密度和續(xù)航能力方面，不論是更高密度的電芯還是無模組技術(shù)的發(fā)展，都能讓磷酸鐵鋰電池包的能量密度達(dá)到了接近三元鋰的水平。現(xiàn)在采用磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)品，雖然續(xù)航表現(xiàn)的確稍弱一些，但是已經(jīng)可以滿足大多數(shù)消費(fèi)者基本需要。至于磷酸鐵鋰低溫性能差的問題，目前的確缺乏行之有效的方法，只能依靠溫度管理軟件方面的優(yōu)化進(jìn)行緩解。
其實(shí)在冬季用車中，不論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都需要一個(gè)工作時(shí)間給電池升溫，進(jìn)入最佳狀態(tài)。如果單次行駛距離短、時(shí)間短的話，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池衰減都會(huì)非常明顯，每次電池還沒熱，就停車了，然后停下幾小時(shí)，整車?yán)渫钢罄^續(xù)重復(fù)還沒熱起來又停了的循環(huán)。總體來說磷酸鐵鋰電池確實(shí)要比三元鋰電池的低溫性能差一些，但是這個(gè)鍋完全甩給磷酸鐵鋰電池，也是不合適的。
安全和穩(wěn)定性不那么重要？
為什么大家都說三元鋰電池越來越不安全了？以三元鎳鈷錳電池為例，鎳可以增大電池的容量，提高電池的能量密度，但是熱穩(wěn)定性和循環(huán)性能差；鈷可以提高導(dǎo)電率，提升功率；錳則是增強(qiáng)電池循環(huán)壽命，提高安全穩(wěn)定性的。在高能量密度的誘惑下，三元鋰電池從532到622甚至到現(xiàn)在的811，鎳的比例持續(xù)上升，錳的占比持續(xù)下降，安全性能越來越差也是理所當(dāng)然的。
而磷酸鐵鋰電池獨(dú)特的化學(xué)結(jié)構(gòu)使得晶體間化學(xué)鍵更加穩(wěn)固，可以抵抗更高的溫度而不分解。在目前主流車用電池中，磷酸鐵鋰熱穩(wěn)定性最出色。在周圍溫度達(dá)到600℃時(shí)，才開始溶解。相比之下，三元鋰電池在300℃左右就開始溶解了。在自燃事件中，確實(shí)也是三元鋰電池車型占據(jù)更大比例。
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