動(dòng)力電池的工藝路線較多，廠商對(duì)路線的選擇在一定概率上奠定了其未來(lái)的發(fā)展。從材料端看，可分為三元路線和磷酸鐵鋰路線。從電池形態(tài)看，可分為圓柱形、方形、軟包形。從電芯中段的制造工藝看，可分為卷繞法和疊片法。三元和磷酸鐵鋰可以搭配三種電池形態(tài)，而三種電池形態(tài)分別匹配不同的制造工藝。其中圓柱形多搭配卷繞法，軟包形多搭配疊片法，方形則既可使用卷繞法，又可使用疊片法，國(guó)內(nèi)方形制造以卷繞法為主。全球動(dòng)力電池第一梯隊(duì)中，寧德時(shí)代、三星、比亞迪的產(chǎn)品大多為方形卷繞技術(shù)，松下為圓柱形卷繞技術(shù)，LG化學(xué)為軟包形疊片技術(shù)。

其中方形電芯的綜合性能最好。圓柱形電芯單體能量密度高，但徑向散熱性能差，循環(huán)壽命短，制成的Pack空間利用率低，導(dǎo)致成組效率低，此外由于徑向散熱差，單體電芯卷繞層數(shù)不能過(guò)高，因此單體電池容量小。方形電池設(shè)計(jì)外觀固定、產(chǎn)品良率高、循環(huán)壽命長(zhǎng)，但單體能量密度稍低。軟包電池由于自身形狀和封裝材料的優(yōu)勢(shì)，在相同材料體系下，軟包電池能量密度最高，但軟包電池一致性最差。

特斯拉使用的圓柱電池也經(jīng)過(guò)了幾次更新?lián)Q代，2020年的電池日，特斯拉推出了46800，即高度80mm，直徑46mm的無(wú)極耳電池。

動(dòng)力電池是技術(shù)和資金密集型產(chǎn)業(yè)，電池形態(tài)路線難以靈活切換，路線選擇較為關(guān)鍵。目前國(guó)內(nèi)新建產(chǎn)線已經(jīng)可以按市場(chǎng)需求自由切換三元或者磷酸鐵鋰路線。但三種電池形態(tài)的制造產(chǎn)線難以相互切換，原因在于中段電芯制造所用的設(shè)備與封裝設(shè)備資金占比大，難以更換。

2019年全球新能源汽車動(dòng)力電池CR5為76%，寧德時(shí)代市占率高達(dá)28%。根據(jù)SNEResearch統(tǒng)計(jì)，新能源汽車全球新能源汽車動(dòng)力電池CR5從2018年的68%提高到2019年的76%。行業(yè)前四企業(yè)寧德時(shí)代、松下、LGC和比亞迪處于第一梯隊(duì)，份額穩(wěn)定。2019年寧德時(shí)代、松下、LGC和比亞迪全球市占率分別為28%、24%、11%和9%。

除了比亞迪外，其他電池廠商主攻方向都是三元高鎳鋰電池， 松下以圓柱電池為主，并且主供特斯拉，因此寧德時(shí)代和LG是主要對(duì)手關(guān)系。LG近兩年也略有起色，對(duì)寧德時(shí)代的第一順位還是有一些威脅的。

比亞迪主攻磷酸鐵鋰方向。尤其是比亞迪的刀片電池，王傳福親自出來(lái)站臺(tái)，最近新東方的俞敏洪、萬(wàn)科的郁亮等大佬也都出來(lái)買(mǎi)車支持，加上比亞迪新車性能確實(shí)超越以往，比亞迪最近真實(shí)的火了一把。其實(shí)，比亞迪的電池技術(shù)一直都很厲害，要不然巴菲特也不會(huì)一直持有著不放手。

固態(tài)電池作為下一代最有希望量產(chǎn)的鋰電池技術(shù)，受到全球多家企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)的關(guān)注。相比傳統(tǒng)鋰電池，固態(tài)電池最突出的優(yōu)點(diǎn)是安全性，具有不可燃、耐高溫、無(wú)腐蝕、不揮發(fā)的特性。固態(tài)電解質(zhì)的電化學(xué)窗口更寬，可達(dá)到5V，更加適應(yīng)于高電壓型電極材料，推動(dòng)能量密度大飛躍。不過(guò)固態(tài)電池依然有很多問(wèn)題有待解決，其中固態(tài)電解質(zhì)體相離子電導(dǎo)率較低帶來(lái)的高阻抗和低倍率是待解決的核心難題。現(xiàn)階段固態(tài)電池量產(chǎn)產(chǎn)品很少，產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程仍處于早期。唯一實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池領(lǐng)域量產(chǎn)的博洛雷公司產(chǎn)品能量密度僅為100Wh/kg，對(duì)比傳統(tǒng)鋰電尚未具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

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